Cara paşîn me li ser Pumpên Valahiya Elektrîkî (EVP bi kurtî) nîqaş kir.Wekî ku em dibînin, gelek avantajên EVP hene.EVP jî gelek kêmasiyên xwe hene, tevî deng.Li devera deştê, ji ber zexta hewayê ya kêm, EVP nikare heman valahiya bilind a li devera deştê peyda bike, û arîkariya bihêzkerê valahiya belengaz e, û hêza pedal dê mezintir bibe.Du kêmasiyên herî kujer hene.Yek jê temenê jiyanê ye.Hin EVP-yên erzan ji 1,000 demjimêran kêmtir jiyanek heye.Ya din îsrafa enerjiyê ye.Em hemî pê dizanin ku dema ku wesayîtek elektrîkî li hev diherike an firnê dike, hêza kêşanê dikare motorê bizivire da ku niha çêbike.Ev herikîn dikarin pîlê bar bikin û vê enerjiyê hilînin.Ev vegerandina enerjiyê ye.Vê enerjiyê kêm nekin.Di çerxa NEDC ya gerîdeyek kompakt de, ger enerjiya frenê bi tevahî were vegerandin, ew dikare bi qasî 17% xilas bike.Di şert û mercên gelemperî yên bajarî de, rêjeya enerjiya ku ji hêla frenkirina wesayîtê ve tê vexwarin bi tevahî enerjiya ajotinê dikare bigihîje 50%.Dikare were dîtin ku ger rêjeya vegerandina enerjiya şikestî were baştir kirin, rêjeya rêwîtiyê dikare pir were dirêj kirin û aboriya wesayîtê dikare were baştir kirin.EVP bi pergala şikandinê re paralelî ve girêdayî ye, ku tê vê wateyê ku hêza frena vejenê ya motorê rasterast li ser hêza frena felqê ya orîjînal tê veguheztin, û hêza şikestî ya orjînal nayê sererast kirin.Rêjeya vegerandina enerjiyê kêm e, tenê ji% 5-ê Bosch iBooster-ê paşê hatî behs kirin.Digel vê yekê, rehetiya firnê nebaş e, û hevgirtin û guheztina frena nûjenker a motorê û frena felqê dê şokê çêbike.
Wêneya jor nexşeya SCB nîşan dide
Digel vê yekê, EVP hîn jî bi berfirehî tê bikar anîn, ji ber ku firotana wesayîtên elektrîkê kêm e, û şiyana sêwirana şasiya navxweyî jî pir xizan e.Piraniya wan şasiyên kopîkirî ne.Ji bo wesayîtên elektrîkê sêwirana şasiyek hema hema ne gengaz e.
Ger EVP neyê bikaranîn, EHB (Elektronîk Booster Brake Hîdraulîk) hewce ye.EHB dikare li du celeb were dabeş kirin, yek bi berhevkarek tansiyona bilind e, ku bi gelemperî jê re celebê şil tê gotin.Ya din ev e ku motor rasterast pistona cylindera masterê, ku bi gelemperî jê re celebê hişk tê gotin, dixe.Wesayîtên enerjiya nû ya hîbrîd di bingeh de ya berê ne, û nûnerê tîpîk yê paşîn Bosch iBooster e.
Ka em pêşî li EHB-ê bi berhevkerek voltaja bilind, ku bi rastî guhertoyek pêşkeftî ya ESP-ê ye, binihêrin.Di heman demê de ESP dikare wekî celebek EHB jî were hesibandin, ESP dikare bi rengek çalak bişewitîne.
Wêneyê çepê şematîka tekerek ESP ye:
a--kontrol valve N225
b--kontrola dînamîk valveya tansiyona bilind N227
c- valveya ketina rûnê
d - valveya derketina rûnê
e - silindir brake
f--pompeya vegerê
g--çalak servo
h - komkera tansiyona nizm
Di qonaxa zêdekirinê de, motor û akumulator pêş-zextek çêdikin da ku pompeya vegerê şilava frenê dimije.N225 girtî ye, N227 vekirî ye, û valahiya ketina neftê vekirî dimîne heya ku çerx bi hêza firnê ya pêwîst veqete.
Pêkhateya EHB di bingeh de wekî ya ESP-ê ye, ji bilî ku berhevkarê tansiyona nizm bi berhevkarek tansiyona bilind tê guheztin.Acumulatora tansiyona bilind dikare carekê zextê çêbike û wê gelek caran bikar bîne, dema ku berhevkera tansiyona nizm a ESP dikare carekê zextê çêbike û tenê carekê dikare were bikar anîn.Her gava ku ew tê bikar anîn, pêdivî ye ku hêmana herî bingehîn a ESP-ê û pêkhateya herî rast a pompeya pêlavê li ber germahiya bilind û zexta bilind bisekinin, û karanîna domdar û pir caran dê jiyana wê kêm bike.Dûv re zexta tixûbdar a berhevkera tansiyona nizm heye.Bi gelemperî, hêza şikestî ya herî zêde bi qasî 0,5 g e.Hêza firnê ya standard li jor 0.8g e, û 0.5g ji têra xwe dûr e.Di destpêka sêwiranê de, pergala firnê ya bi ESP-ê ve hatî kontrol kirin tenê di çend rewşên acîl de, salê 10 caran bêtir hate bikar anîn.Ji ber vê yekê, ESP nikare wekî pergalek firnê ya kevneşopî were bikar anîn, û tenê carinan di rewşên alîkar an acîl de dikare were bikar anîn.
Wêneyê li jor berhevkara tansiyona bilind a Toyota EBC nîşan dide, ku hinekî dişibe bihara gazê.Pêvajoya çêkirina akumulatorên tansiyona bilind xalek dijwar e.Bosch di destpêkê de topên hilanîna enerjiyê bikar anîn.Pratîkê îspat kiriye ku akumulatorên tansiyona bilind ên li ser bingeha nîtrojenê yên herî guncaw in.
Toyota yekem bû ku pergala EHB li ser gerîdeyek hilberandina girseyî, ku nifşa yekem Prius bû (parametre | wêne) di dawiya 1997-an de dest pê kir, û Toyota navê wê kir EBC.Di warê vegerandina enerjiya firnê de, EHB li gorî EVP-ya kevneşopî pir çêtir e, ji ber ku ew ji pedalê veqetandî ye û dikare bibe pergalek rêzê.Motor dikare pêşî ji bo vegerandina enerjiyê were bikar anîn, û di qonaxa paşîn de şikestin tê zêdekirin.
Di dawiya 2000-an de, Bosch di heman demê de EHB-ya xwe jî hilberand, ku li ser Mercedes-Benz SL500 hate bikar anîn.Mercedes-Benz navê wê kir SBC.Pergala EHB ya Mercedes-Benz di destpêkê de di wesayîtên sotemeniyê de, tenê wekî pergalek alîkar hate bikar anîn.Pergal pir tevlihev bû û pir boriyên wê hebûn, û Mercedes-Benz E-Class (parametre | wêne), çîna SL (parametre | wêne) û çînên CLS (parametre | Wêne) sedan bi bîr anî, lêçûna lênêrînê pir e. bilind e, û ji bo şûna SBC-ê ji 20,000 yuan zêdetir hewce dike.Mercedes-Benz piştî sala 2008-an bikaranîna SBC-ê rawestand. Bosch berdewam kir ku vê pergalê xweştir bike û berê xwe da akumulatorên tansiyona bilind a nîtrojenê.Di sala 2008 de, wê HAS-HEV, ku bi berfirehî di wesayîtên hîbrîd de li Ewrûpa û BYD li Chinaînê tê bikar anîn, da destpêkirin.
Dûv re, TRW pergala EHB jî da destpêkirin, ku TRW navê wê SCB kir.Piraniya hîbrîdên Ford îro SCB ne.
Pergala EHB pir tevlihev e, akumulatora voltaja bilind ji vibrasyonê ditirse, pêbawerî ne zêde ye, hêjmar jî mezin e, lêçûn jî zêde ye, jiyana karûbarê jî tê pirsîn, û lêçûna lênihêrînê pir mezin e.Di sala 2010-an de, Hitachi yekem EHB-ya hişk a cîhanê, bi navê E-ACT, ku di heman demê de EHB-ya herî pêşkeftî ye jî, dest pê kir.nexweşî.Dewreya R&D ya E-ACT bi qasî 7 sal dirêj e, piştî nêzîkê 5 sal ceribandina pêbaweriyê.Heya sala 2013-an bû ku Bosch iBooster-ê nifşê yekem, û iBooster-ya duyemîn di sala 2016-an de dest pê kir. Nifşê duyemîn iBooster gihîşt qalîteya E-ACT ya Hitachi, û Japonî di qada EHB.
Wêneya jorîn avahiya E-ACT nîşan dide
EHB-ya hişk rasterast bi motorê çolê pêlê dimeşîne û dûv re pistona cylindera masterê dixe.Hêza zivirî ya motorê bi navgîniya pêlavê (E-ACT) ve tê veguheztin hêzek tevgera xêzik.Di heman demê de, pêça topê di heman demê de kêmkerek e, ku leza motorê kêm dike. Zêdebûna torkê pistonê cylinder-a masterê dixe.Prensîp pir hêsan e.Sedema ku mirovên berê vê rêbazê bi kar neanîne ev e ku pergala firnê ya gerîdeyê xwedan pêdiviya pêbaweriya pir zêde ye, û pêdivî ye ku zêdebûna performansa têr were veqetandin.Zehmetî di motorê de ye, ku pêdivî ye ku mezinahiya motorê ya piçûk, lezek mezin (ji 10,000 gerok di hûrdemê de), torqueyek mezin, û belavkirina germa baş.Kêmker di heman demê de dijwar e û rastbûna makîneya bilind hewce dike.Di heman demê de, pêdivî ye ku meriv bi pergala hîdrolîk a master cylinder re xweşbîniya pergalê bike.Ji ber vê yekê, EHB ya hişk bi dereng xuya bû.
Wêneya li jor avahiya hundurîn a iBooster-a nifşa yekem nîşan dide.
Kevirê kurmê ji bo kêmbûna du-qonaxê tê bikar anîn da ku torque tevgera xêzik zêde bike.Tesla iBooster-a yekem-nifşê bi tevahî bikar tîne, her weha hemî wesayîtên enerjiyê yên Volkswagen-ê yên nû û Porsche 918 iBooster-a nifşa yekem bikar tîne, Cadillac CT6-a GM-ê û Bolt EV-a Chevrolet-ê jî iBooster-a nifşa yekem bikar tînin.Tê gotin ku ev sêwiran ji% 95-ê enerjiya frena nûjenker vediguhezîne elektrîkê, ku rêgeza rêwîtiya wesayîtên enerjiya nû pir baştir dike.Dema bersivê di heman demê de ji pergala EHB ya şil bi berhevkarê tansiyona bilind 75% kurttir e.
Wêneyê rastê yê li jor Beşa me ye# EHB-HBS001 Booster Brake Hîdraulîk Elektrîk e ku heman wêneya çepê ya li jor e.Civîna çepê iBooster-a nifşê duyemîn e, ku ji bo hêdîbûnê çîçekek qurmê ya qonaxa duyemîn bikar tîne, ji bo hêdîbûnê dengek pir kêm dike û rastbûna kontrolê baştir dike.Wan çar hilberên rêzê hene û mezinahiya bihêzker ji 4.5kN heya 8kN diguhere, û 8kN dikare li ser gerîdeyek rêwiyan a piçûk a 9-kursî were bikar anîn.
IBC dê di sala 2018-an de li ser platforma GM K2XX, ku rêzika hilgirtina GM-ê ye, were destpêkirin.Têbînî ku ev wesayîtek sotemeniyê ye.Helbet wesayîtên elektrîkê jî dikarin bên bikaranîn.
Sêwiran û kontrolkirina pergala hîdrolîk tevlihev e, ku hewceyê berhevkirina ezmûna demdirêj û kapasîteyên makîneyê yên hêja hewce dike, û li Chinaînê her dem di vî warî de valahiyek heye.Bi salan, avakirina bingeha xwe ya pîşesaziyê hate paşguh kirin, û prensîba deynkirinê bi tevahî hate pejirandin;ji ber ku pergala firnê xwedan pêdiviyên pir pêbawer hene, pargîdaniyên derketine ji hêla OEM-an ve qet nayên naskirin.Ji ber vê yekê, sêwirandin û çêkirina beşa hîdrolîk a pergala frena hîdrolîk a otomobilê bi tevahî ji hêla pargîdaniyên hevbeş an pargîdaniyên biyanî ve têne yekdestdar kirin, û ji bo sêwirandin û hilberandina pergala EHB, pêdivî ye ku meriv docking û sêwirana giştî bi hev re were kirin. beşa hîdrolîk, ku dibe sedema tevahiya pergala EHB.Yekdestdariya tevahî ya pargîdaniyên biyanî.
Ji bilî EHB, pergalek firnê ya pêşkeftî, EMB, heye, ku di teoriyê de hema hema bêkêmasî ye.Ew dev ji hemî pergalên hîdrolîk berdide û lêçûnek wê kêm e.Dema bersivê ya pergala elektronîkî tenê 90 milî çirkeyan e, ku ji iBooster pir zûtir e.Lê gelek kêmasî hene.Kêmasî 1. Pergalek hilanînê tune, ku pêbaweriyek pir zêde hewce dike.Bi taybetî, pergala hêzê divê bêkêmasî aram be, li dû wê jî tolerasyona xeletiya pergala ragihandina otobusê heye.Divê pêwendiya serial a her girêkek di pergalê de tolerasyona xeletiyê hebe.Di heman demê de, pergalê bi kêmî ve du CPU hewce dike ku pêbaweriyê misoger bike.Kêmasî 2. Hêza firnê têr nake.Pergala EMB divê di nav hubê de be.Mezinahiya hubê mezinahiya motorê diyar dike, ku di encamê de destnîşan dike ku hêza motorê nikare pir mezin be, dema ku gerîdeyên asayî 1-2KW hêza firnê hewce dike, ku niha ji bo motorên piçûk-piçûk ne gengaz e.Ji bo ku bigihîje bilindahiyan, divê voltaja têketinê pir zêde were zêde kirin, û tewra jî ew pir dijwar e.Kêmasî 3. Germahiya hawîrdora xebatê bilind e, germahiya li nêzê pêlên frenê bi sed dereceyan bilind e, û mezinahiya motorê destnîşan dike ku tenê motorek magnetîkî ya daîmî dikare were bikar anîn, û magneta daîmî dê di germahiyên bilind de demagnetîze bibe. .Di heman demê de, hin hêmanên nîv-conductor yên EMB hewce ne ku li nêzê pêlên frensê bixebitin.Tu pêkhateyên nîvconductor nikare li ber germahiyek wusa bilind bisekinin, û tixûbdarbûna voltê ne gengaz e ku meriv pergala sarbûnê zêde bike.Kêmasî 4. Pêdivî ye ku ji bo şasiyê pergalek têkildar were pêşve xistin, û modularîzekirina sêwiranê dijwar e, di encamê de lêçûnên pêşkeftinê pir zêde dibe.
Pirsgirêka kêmbûna hêza firnê ya EMB-ê dibe ku neyê çareser kirin, ji ber ku magnetîzma magnetiya daîmî her ku bihêztir bibe, xala germahiya Curie kêm dibe, û EMB nikare sînorê fîzîkî bişkîne.Lêbelê, heke hewcedariyên ji bo hêza şikandinê kêm bibin, EMB hîn jî dikare pratîk be.Pergala parkkirinê ya elektronîkî ya heyî EPB frena EMB ye.Dûv re EMB-ya ku li ser çerxa paşîn hatî saz kirin heye ku hewcedariya hêza firnê ya bilind nake, wek Audi R8 E-TRON.
Tekera pêşîn a Audi R8 E-TRON hîn jî sêwirana hîdrolîk a kevneşopî ye, û çerxa paşîn EMB e.
Wêneyê li jor pergala EMB ya R8 E-TRON nîşan dide.
Em dikarin bibînin ku pîvana motorê dibe ku bi qasî tiliya piçûk be.Hemî hilberînerên pergala frensê yên wekî NTN, Pîşesaziya Shuguang, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, û Wabco li ser EMB bi dijwarî dixebitin.Bê guman, Bosch, Continental û ZF TRW jî dê bêkar nemînin.Lê dibe ku EMB çu carî nikaribe pergala frena hîdrolîk biguhezîne.
Dema şandinê: Gulan-16-2022